El Hito del Litoral
Historia del Túnel Subfluvial
El 13 de diciembre de 1969 marcó un antes y un después para la Mesopotamia argentina. Con la inauguración del Túnel Subfluvial, se logró el primer enlace vial que vinculó definitivamente a la región con el resto del país, uniendo las ciudades de Santa Fe y Paraná bajo el lecho del río.
El Tratado
Firmado el 15 de junio de 1960 por los gobernadores Raúl Uranga y Carlos Sylvestre Begnis, el Tratado Interprovincial constituyó el acuerdo fundacional que hizo posible la construcción del Túnel Subfluvial. Mediante este instrumento, las provincias de Entre Ríos y Santa Fe decidieron llevar adelante en forma conjunta una obra destinada a unir ambas márgenes del río Paraná, sentando las bases jurídicas, administrativas y financieras para su ejecución.
Licitación y Contrato
Luego de la firma del Tratado Interprovincial de 1960, las provincias de Entre Ríos y Santa Fe iniciaron el proceso licitatorio destinado a seleccionar la empresa encargada de construir el Túnel Subfluvial. La convocatoria tuvo carácter internacional y despertó el interés de destacadas firmas especializadas en grandes obras de ingeniería. Como resultado de este proceso, fue adjudicado un consorcio integrado por las empresas HOCHTIEF AG (Alemania), VIANINI S.A. (Italia) y SAILAV S.A. (Argentina), con las cuales se celebró el contrato de construcción en 1961. Este acuerdo constituyó un paso fundamental para transformar en realidad el proyecto concebido por ambas provincias, dando inicio a una de las obras de infraestructura más importantes de la historia argentina.
Ejecución
Aldo Tessio y Carlos Contín: los gobernadores que impulsaron la continuidad del Túnel Subfluvial La construcción del Túnel Subfluvial tuvo uno de sus momentos decisivos durante las gestiones de los gobernadores Aldo Emilio Tessio, de Santa Fe, y Carlos Raúl Contín, de Entre Ríos. Al asumir sus mandatos en octubre de 1963, ambos se encontraron con una obra que atravesaba serias dificultades financieras y operativas, situación que había provocado una significativa reducción de los trabajos y ponía en riesgo la concreción de un proyecto fundamental para la integración regional.
Tessio y Contín asumieron el desafío de garantizar su continuidad. Desde el inicio de sus gestiones desarrollaron una intensa labor conjunta ante el Gobierno Nacional y distintos organismos financieros, con el objetivo de obtener los recursos necesarios para reactivar una obra que hasta entonces se sostenía principalmente con aportes provinciales.
Las gestiones realizadas ante el presidente Arturo Illia permitieron avanzar en la obtención de financiamiento y destrabar una situación que amenazaba con paralizar definitivamente los trabajos. Gracias a la insistencia de ambos mandatarios, se logró acceder a créditos que posibilitaron la incorporación de equipamiento, la contratación de nuevos servicios y la reactivación del plan de construcción.
Un momento clave de esta etapa se produjo el 5 de mayo de 1964, cuando ambos gobernadores firmaron, junto al consorcio constructor, un acta acuerdo que permitió reorganizar la ejecución de la obra, resolver conflictos contractuales y establecer un nuevo esquema de financiamiento. Este acuerdo sentó las bases para el relanzamiento definitivo del proyecto.
Poco después, el 3 de junio de 1964, los dos mandatarios encabezaron el acto de relanzamiento oficial de las obras, realizado en la Casa de Gobierno de Entre Ríos ante autoridades de distintas provincias argentinas. Allí reafirmaron el carácter federal de una construcción destinada a fortalecer la integración económica, social y cultural de toda la región.
A partir de ese momento, el proyecto adquirió un nuevo impulso. Se realizaron numerosas licitaciones nacionales e internacionales para la adquisición de maquinaria y equipamiento especializado, avanzaron las obras en los obradores de ambas provincias y se incorporaron tecnologías innovadoras para la época. Los gobernadores acompañaron permanentemente este proceso mediante visitas periódicas, reuniones de seguimiento y gestiones destinadas a asegurar la continuidad de los trabajos.
La labor conjunta de Aldo Tessio y Carlos Contín fue determinante para superar una de las etapas más complejas de la construcción del Túnel Subfluvial. Su compromiso, capacidad de gestión y visión federalista permitieron sostener una obra de enorme trascendencia para el país, contribuyendo a que aquel proyecto iniciado por Carlos Sylvestre Begnis y Raúl Uranga continuara avanzando hasta convertirse en una realidad.
En la actualidad el Túnel Subfluvial forma parte del Corredor Bioceánico Central como un nodo estratégico de conectividad vial dentro del sistema que une el Atlántico con el Pacífico.
Su rol es clave por tres razones:
- Permite la continuidad del tránsito entre Entre Ríos y Santa Fe, integrando la Mesopotamia con el corredor nacional que atraviesa Córdoba, Cuyo y llega hacia los pasos cordilleranos hacia Chile.
- Actúa como punto de enlace entre la Región Centro y las rutas que conectan con el eje bioceánico, facilitando el transporte de cargas hacia puertos del Atlántico y hacia los pasos hacia el Pacífico.
- Hace posible la integración nacional e internacional: sin esta conexión subfluvial, se interrumpe la continuidad del flujo logístico entre el litoral argentino y los corredores que conducen a los mercados del Pacífico.
El Proceso Constructivo: Ingeniería de Vanguardia
La construcción se basó en el ensamblaje de tubos de hormigón armado fabricados en un dique seco.
Ingeniería de Inmersión
La construcción del viaducto se basó en un sistema de vanguardia: la fabricación de colosales tubos de hormigón en un dique seco mediante un proceso de tres etapas (base, calzada y cúpula) con sellado hermético para permitir su flotabilidad. Una vez en el río, la imponente Isla Flotante —un pontón autoelevador de precisión— se encargaba de sujetar, lastrar y hundir cada sección con guía láser, logrando un acople milimétrico bajo el lecho del Paraná.
Construcción de la base
Aplicación de aislación negativa (resina poliéster y lana de vidrio) y hormigonado de la parte inferior
Losa de la calzada
Hormigonado de la superficie por donde circulan los vehículos
Cúpula superior
Cierre del tubo y aplicación de aislación positiva externa.
Dato Técnico: Para que los tubos flotaran y fueran transportados, se sellaban sus extremos con compuertas metálicas desmontables.
La Isla Flotante
Se utilizó un pontón autoelevador de 38 metros de eslora con cuatro patas de acero de 65 metros de altura. Su función era: Sujetar el tubo mediante grúas. Lastrar el tubo con agua para sumergirlo con precisión milimétrica (usando guías láser y teodolitos).
Cubierta Protectora (La solución a las crecidas)
Tras la histórica creciente de 1982, se detectó una erosión peligrosa en el lecho del río que dejó parte del túnel expuesto. Para protegerlo, se diseñó una Manta de Geotextil flexible. ¿Por qué flexible? Al ser articulada, si el río erosiona el fondo, la manta se hunde en su extremo aguas arriba, funcionando como un "escudo artificial" que detiene el avance de la socavación.
Impacto Regional: Más que una Obra, un Vínculo de Progreso
La inauguración del Túnel Subfluvial el 13 de diciembre de 1969 no solo fue un hito de la ingeniería, sino un acontecimiento social que transformó la identidad del Litoral. Para santafesinos y entrerrianos, la obra representó el fin del aislamiento y el inicio de una era de orgullo compartido, convirtiéndose desde sus inicios en un símbolo de unión cultural y humana.
Motor de Integración Social y Económica
Más que una solución de transporte, el túnel se convirtió en el eslabón estratégico que faltaba para dinamizar el comercio y la vida social. Hoy, este viaducto facilita el intercambio diario de miles de ciudadanos que cruzan para trabajar, estudiar y fortalecer los lazos entre ambas provincias, eliminando las barreras que antes imponía el río.
Eje Estratégico de la Región Centro
Desde 1999, con la consolidación de la Región Centro (Santa Fe, Entre Ríos y Córdoba), el Túnel ha reafirmado su rol constitucional como promotor del desarrollo económico, educativo y científico. Su ubicación es clave para la integración regional:
Corredor Bioceánico: Es un nexo vital para el transporte internacional de cargas dentro de las rutas del Mercosur.
Prioridad en Infraestructura: Debido a su alto flujo vehicular, el Ente mantiene un compromiso constante en la optimización y mantenimiento, tanto del viaducto como de las rutas y accesos que convergen en él.
DATOS CLAVE Y CURIOSIDADES DE LA OBRA
¿Por qué se construyó un túnel y no un puente?
Principalmente por dos razones técnicas: un túnel tiene una vida útil casi ilimitada (el hormigón bajo el agua se conserva mejor y no sufre “fatiga” como el metal de un puente) y no presenta obstáculos (pilares) para la navegación de grandes buques en el canal del río. Además, en esa época, las trabas impositivas nacionales eran menores para obras subacuáticas.
¿Qué era "La Maroma"?
Antes de 1969, cruzar de Santa Fe a Paraná era una odisea. Se utilizaba una balsa a cadena apodada “La Maroma”. Los viajes eran lentos, con largas esperas y dependían totalmente del clima y el estado del río. El Túnel terminó con décadas de aislamiento.
¿Cómo hicieron para que los tubos no se llenaran de agua al colocarlos?
Se utilizaba un sistema de compuertas metálicas dobles. Una vez que el tubo estaba en su lugar bajo el agua, los buzos ayudaban a encastrarlo con el anterior. Recién cuando el sellado era hermético y se inyectaba hormigón en las juntas, se extraían las compuertas desde el interior.
¿Es cierto que el Túnel "flota" bajo la arena?
Técnicamente, los tubos tienen una flotabilidad controlada. Por eso es vital que tengan siempre al menos 3 metros de arena encima. Esa arena actúa como “lastre” (peso) para mantenerlos fijos en el fondo. Si la arena se vuela por una corriente fuerte, el túnel corre peligro de moverse.
¿Cómo se orientaban bajo el agua sin ver nada?
A pesar de ser los años 60, se utilizó tecnología de vanguardia: rayos láser para la alineación del eje principal y teodolitos de alta precisión para la nivelación. Fue una de las primeras obras civiles en la región en usar láser para construcción subacuática.
¿Cuánta gente trabajó en la obra?
En el momento de mayor actividad, el obrador llegó a tener casi 2.000 trabajadores de Argentina, Alemania e Italia trabajando simultáneamente en ambas orillas y sobre el río.